Enschede een maand geleden. Door hevige regenval staan tunnels en straten blank. Niet voor het eerst. De A1 wordt zelfs afgesloten en het verkeer loopt op veel plaatsen vast. Een klein jaar eerder: bergen sneeuw maken grote delen van het Nederlandse wegennet onbegaanbaar. Als alles eindelijk is weggesmolten, moeten behoorlijk wat noodreparaties worden uitgevoerd aan putten in het wegdek.
De bovengemiddelde regen- en sneeuwval zijn twee voorbeelden van de klimaatverandering, die gevolgen heeft voor het beheer en onderhoud van wegen. `Een Australisch onderzoek wijst uit dat de kosten van beheer en onderhoud van infrastructuur met dertig procent zullen stijgen. In Nederland is de situatie uiteraard anders, maar van het geld van Rijkswaterstaat gaat veel meer naar onderhoud dan naar nieuwe wegen', vertelt hoogleraar planning en ontwikkeling Geert Dewulf.
Vorige week haalde hij samen met Wageningen Universiteit 400 duizend euro subsidie binnen voor onderzoek naar klimaatbestendig beheer en onderhoud van infrastructuurnetwerken binnen het NWO-programma Duurzame bereikbaarheid van de Randstad. In Twente worden twee postdocs aangesteld. Dewulf: `De voorspellingen over klimaatverandering lopen sterk uiteen. De materiaalkeuze is echter gebaseerd op vroegere scenario's. Als je met andere omstandigheden te maken krijgt, gaat de levensduur van een weg omlaag.'
Het onderzoek van Dewulf richt zich behalve op zichtbare invloeden van weer en klimaat vooral op de minder zichtbare beleidskant. Langetermijnplannen voor de aanleg van wegen moeten worden goedgekeurd door het parlement. Daarnaast stellen Rijkswaterstaat en provincies beleid op voor de komende vijf jaar en vindt er ook nog operationeel onderhoud plaats. `Hoe al die besluitvorming wordt vastgesteld is niet zo zichtbaar', legt de hoogleraar uit. `Geld is soms al jaren geleden vastgezet en aannemers kennen vaak langlopende contracten. Als je per direct door strenge vorst moet ingrijpen, krijg je spanningen, omdat geld voor onderhoud aan de betreffende weg pas over een jaar is gereserveerd.'
Keuzes maken, daar draait het om volgens Dewulf. En in dit specifieke geval om hoe die keuzes beïnvloed worden door veranderingen in weer en klimaat. `Je kunt zeggen: ik wil alle wegen wintervast maken, maar daar zit een kostenplaatje aan. Bovendien kun je niet alles tegelijk vorst- en watervrij maken. Binnen die onzekerheden moet je beslissingen nemen. Dat zijn materiaalkeuzes. Of een extra baan aanleggen zodat je bij wegwerkzaamheden makkelijk kan omleiden. Of kiezen tussen 's nachts een heel traject afsluiten voor reparaties en drie weken bezig zijn met steeds één wegvak open.'
Het onderzoek dat de twee postdocs van Dewulf, die momenteel geworven worden, uitvoeren, dient als een basis voor beleidsmakers. `Wij maken de consequenties van beslissingen inzichtelijk. Als je weet dat er over tien jaar veel achterstallig onderhoud is, weet je ook dat je daarvoor middelen moet reserveren.'
De keuzes maken de onderzoekers niet zelf, dat doet de politiek. `Je kunt kiezen voor een prachtig wegennet in de Randstad, terwijl je in Twente niets doet. Of je legt mooie tolwegen aan zoals in Frankrijk, maar laat het secundaire net kwalitatief een stuk minder. Dat zijn keuzes en daar ga ik niet over. Wat ik wel zeg: als je de maximumsnelheid naar 130 kilometer per uur verhoogt, zoals het komende kabinet zegt, horen daar bepaalde kwaliteitseisen bij. Plus kosten voor beheer en onderhoud.'
 |
| Geert Dewulf: `Als je met andere omstandigheden te maken krijgt, gaat de levensduur van een weg omlaag.' (Foto: Gijs van Ouwerkerk) |
