1. Het CvB draagt aan dat de prikkels in het vervoerplan van de UT met betrekking tot het openbaar vervoer (OV) en het carpoolen 'onmiddellijk voelbaar' zijn; ze worden immers op maandelijkse basis verrekend met het salaris van de werknemer.
'Onmiddellijk' zijn deze vergoedingen volgens ons zeker niet te noemen. Ze zijn namelijk niet direct gekoppeld aan de afzonderlijke deelprestaties (het dagelijks gebruik maken van het OV en het carpoolen in het woonwerkverkeer).
2. Het CvB brengt naar voren dat de vergoedingsbedragen wel degelijk een gedragsbeïnvloedende werking hebben op de keuze van het vervoersmiddel; dat zou elders gebleken zijn. Als voorbeeld haalt het CvB de vergoedingsbedragen van de provincie Overijssel aan. Daarover het volgende: de provincie Overijssel streeft, evenals de UT, een reductie van het autoverkeer na. Voor wat het OV betreft heeft de provincie een soortgelijke vergoedingregeling getroffen als de UT. Voor carpoolers en fietsers zijn evenwel niet vergelijkbare regelingen getroffen. De provincie schat dat het aantal werknemers dat met het OV naar het werk komt met drie procent is gestegen na invoering van het vergoedingensysteem. Zeker weten doet men dat echter niet, omdat men de beginwaarden schattingsgewijs heeft genomen.
Bovendien moet daarbij aangetekend worden dat als die stijging zich voorgedaan zou hebben niet duidelijk is of dit ten koste is gegaan van het percentage fietsende werknemers. Hetgeen naar onze mening geen goede zaak zou zijn.
De vergelijking met de provincie Overijssel gaat temeer niet op omdat:
a. De provincie veel effectievere controlemiddelen en -mogelijkheden tot haar beschikking heeft dan de UT;
b. Uit het totaalpakket van maatregelen niet zomaar een OV-maatregel te isoleren is; het gaat om het geheel van elkaar wederzijds beïnvloedende vergoedingsmaatregelen.
NB: * afgezien van de vraag of deze vergoedingsbedragen wel of niet een gedragsbeïnvloedende werking hebben op de keuze van het vervoersmiddel, valt het te betwijfelen of het door werknemer 'beloofde goed gedrag' wel te beïnvloeden is door de hoogte van het vergoedingbedrag.
3. Wij betwijfelen of de gekozen beleidsinstrumenten wel de meest effectieve zijn. De reductie van het aantal parkeerplaatsen is samen met het heffen van parkeergeld een van de meest effectieve instrumenten die de UT tot haar beschikking heeft om het aantal autokilometers fors te reduceren.
Het CvB voert op dit terrein een inconsequent beleid. Zij voert aan dat 'gegeven de locatie van de UT (veel parkeergelegenheidin de buurt) het invoeren van parkeerplaatsenreductie geen of slechts in geringe mate een bijdrage zal leveren aan de gewenste autokilometerreductie.' We voelen wel aan waar het CvB op doelt: UT-werknemers zouden weleens hun auto neer kunnen zetten op parkeerplaatsen in de buurt van de UT.' Wij vinden dit verbazingwekkend, te meer het in hetzelfde ingezonden stuk in het UT-Nieuws stelt: 'in de regeling is uitgegaan van het vertrouwen dat naar de mening van het CvB in personeelsleden mag worden gesteld'. En dan is het van tweeën een: of het CvB vertrouwt zijn personeel, of het CvB vertrouwt zijn personeel niet!
NB: * 'veel parkeergelegenheid in de buurt' hoeft niet een voor eeuwig vaststaand feit te zijn. Wellicht dat in overleg met de gemeente Enschede zal blijken dat tal van maatregelen in een kort tijdsbestek met bescheiden middelen te realiseren zijn. Maatregelen zoals zoals paaltjes langs de weg die het parkeren in de berm onmogelijk maken, non visitor parking etc..
* Overigens heeft de UT reeds nu al een aandeel bij ingrepen in de directe omgeving van het UT terrein; een omgeving waar zij nauwe contacten mee onderhoudt;
* Het CvB brengt naar voren dat de UT geen gesloten gemeenschap is. Dit mag volgens ons echter geen reden zijn voor de UT om niet over te gaan tot reductie van het aantal parkeerplaatsen. De UT zou aan de gebruikelijke toezending van OV-kaartjes parkeerbonnen kunnen toevoegen. Met zo'n kaartje kan men dan ten alle tijde het UT-terrein op tegen een (eventueel gereduceerd) parkeergeldtarief.
4. Het CvB stelt dat het haar eerste intentie niet is geweest om tot het uiterste te trachten fraude ongevoelige regelingen te ontwerpen. Wij voegen daar aan toe dat het waarschijnlijk ook niet haar intentie is geweest tot het uiterste te trachten een beleid te ontwerpen dat minimaal 20% reductie van het autoverkeer ten gevolge heeft. Wij vinden dat een gemiste kans.
5. Het CvB stelt dat het heel uitdrukkelijk heeft gekozen voor het streven naar eenvoud bij de uitvoering en een minimum aan administratieve handelingen. Daar is ze overduidelijk niet in geslaagd. De alternatieven die de stichting Natuur- en Milieuraad Enschede heeft aangedragen in zijn artikel in het UT NIEUWS van 8 december 1994 laten hier geen enkele twijfel over bestaan. Het kan eenvoudiger, het kan met minder administatieve handelingen, het kan fraude ongevoeliger en (niet onbelangrijk) het kan met een grotere milieuwinst!
NB: * Als het CvB stelt dat het uitdrukkelijk heeft gekozen voor het streven naar eenvoud bij de uitvoering en een minimum aan administratieve handelingen moet het daar ook uitdrukking aan geven als 'betere' alternatieven zich aandienen.
6. De oude vergoedingsregeling was een premie op vervuilen en de nieuwe carpoolvergoedingsregeling is dat eveneens. Ga maar na: drie collega's A,B en C wonen naast elkaar op precies 30 kilometer afstand van de UT, pal naast een bushalte waar een bus langskomt die zonder al te veel om te rijden ook de UT aandoet. Voorheen gingen A en B met het OV en C was zo sportief elke dag te fietsen. Op een goede dag in 1995 besluiten ze te gaan carpoolen. Dat is financieel gezien voor hen zeer aantrekkelijk. Ze nemen een dieselauto die 1 op 15 rijdt. Een liter benzine kostze f 1,322.
Even rekenen. Resultaat: elke werkdag weer krijgen ze twee kwartjes per persoon meer vergoed dan dat ze in werkelijkheid kwijt zijn (opmerking: we nemen de vaste lasten van een auto niet mee in deze calculatie. We doen dat niet omdat de reiskostenvergoeding géén subsidie mag zijn op autobezit. Omdat: a. de productie van een auto zéér milieuintensief is in vergelijking met de productie van een fiets; b. Eén van de beste garanties voor het reduceren van het aantal autokilometers een zo klein mogelijk autobezit is (er zal dan namelijk eerder en vaker gekozen worden voor een milieuvriendelijker vervoersmiddel); c. Auto's weinig duurzaam zijn vanwege hun korte economische rentabiliteit. Fietsen zijn veel duurzamer). Conclusie: Het geld dat de UT de carpoolers A,B en C elke maand weer 'te veel' toestopt, is een verkapte subsidie op autobezit; dus op vervuilen.
Bovendien gaat volgens ons van de carpoolvergoedingsregeling een verkeerd signaal uit: personeelsleden die gaan verhuizen en eventueel wel zouden willen gaan carpoolen, wordt reden geven om zo ver mogelijk (doch binnen de 30 kilometerstraal) van de UT te gaan wonen (Het carpoolen is namelijk lonender naar mate de woonwerkafstand toeneemt). En dat is geen goede zaak, want men zal dan eerder én frequenter voor gemotoriseerd vervoer kiezen om op het werk te komen (het aantal autokilometers neemt dan ook toe, hetgeen nu net niet de bedoeling was). De UT zou juist moeten stimuleren dat haar werknemers zo dicht mogelijk bij hun werk wonen. Van haar vervoersvergoedingen zou zij dan ook die signaalwerking moeten laten uitgaan. Er zijn alternatieven aangedragen die naar onze mening een serieuze beoordeling verdienen.
Zoals het door de stichting Natuur- en Milieuraad Enschede aangedragen alternatief B. Daarin is de bovengenoemde signaalwerking als volgt uitgewerkt: Er wordt slechts één standaard vergoedingsbedrag uitgekeerd. Uiteraard wordt deze vergoeding alleen uitgekeerd als men met de fiets naar het werk komt. Als werknemers op een bepaald moment (om wat voor reden dan ook) van plan zijn om te gaan verhuizen, zullen ze het voordeel dat behaald kan worden door dichterbij de UT te komen wonen, zeker in hun afweging van de te kiezen nieuwe vestigingsplaats meenemen.
NB: * De werknemers die momenteel wél fietsen maar in het huidige vervoerplan van de UT vreemd genoeg géén aanspraak kunnen maken op de fietsvergoeding (omdat ze 'te dichtbij wonen'!) krijgen in het hierboven genoemde alternatief natuurlijk wél een vergoeding! U ziet: het aangedragen alternatief is ook nog stukken rechtvaardiger dan het huidige vervoerplan van de UT. En bevat bovendien een heldere én doordachte lijn, iets wat van het huidige vervoerplan zeker niet te zeggen valt.
7. Het CvB stelt dat de evaluatie van het vervoerplan eind 1996 wel wat vroeg is; het gaat immers om een gedragsverandering van mensen. Wij vragen ons echter af wat het CvB wil gaan evalueren. Zijn het misschien de aantallen carpoolers, OV-reizigers en fietsers? In dat geval kunnen wij nu reeds zeggen dat wij dan weinig vertrouwen hebben in deze evaluatie, aangezien hetvervoerplan 'succesvoller' wordt naarmate er meer gefraudeerd wordt.
NB: Deze gegevens zijn toch elke maand opnieuw weer beschikbaar?! Graag zouden we het geheel eind 1995 geëvalueerd zien.
Tot slot: Laten we onze krachten bundelen om samen ons mooie en groene Twente leefbaar te maken en te houden voor onszelf en toekomstige generaties.
Jongeren Milieu Aktief afdeling Enschede, lidorganisatie stichting Natuur- en Milieuraad Enschede.
