Bart van Arem runt sinds het begin van deze maand het nieuwe kenniscentrum AIDA, gehuisvest bij de afdeling Verkeer, Vervoer en Ruimte van de faculteit Construerende Technische Wetenschappen. Binnen vijf jaar moet het centrum 'internationaal toonaangevend' zijn op het gebied van ict-systemen die de automobilist een handje helpen en het autoverkeer makkelijker, veiliger en milieuvriendelijker maken.
Maar hoe raakt een AIDA nu juist in Twente verzeild? In zijn nog nauwelijks ingerichte werkkamer licht Van Arem zijn keuze toe: 'Het onderwijs en onderzoek van de afdeling Verkeer Vervoer en Ruimte biedt hele goeie aanknopingspunten voor het onderzoek dat we in AIDA willen doen. En de UT erkent het belang van de relatie tussen onderzoek en toepassing. Die dingen lagen hier in Twente net iets beter dan aan andere universiteiten. Maar het belangrijkste was wel het enthousiasme van de groep die hier zit. Die mensen willen er echt iets van maken. Daardoor kon ik samen met Martin van Maarseveen het hele centrum in amper negen maanden uit de grond stampen.'
Twee dagen in de week is Van Arem in Twente, de rest van de week dient hij zijn andere broodheer, TNO Inro in Delft. Het budget van AIDA wordt broederlijk door TNO en UT opgehoest. Het startkapitaal bedraagt zo'n anderhalve euroton en over vijf jaar moet de omzet een half miljoen bedragen, inclusief externe financiering uit de tweede geldstroom en Europese fondsen.
En met name in Brussel valt veel geld te halen, volgens Van Arem. Want het verbeteren van de verkeersveiligheid is hot in Europa. De EU heeft een 'E-safety Action Plan' opgesteld, gericht op de halvering van het aantal dodelijke verkeersslachtoffers in Europa in 2010. De ontwikkeling van preventieve veiligheidssystemen, waaronder elektronische systemen die de bestuurder ondersteunen, krijgen in dat actieprogramma hoge prioriteit, volgens Van Arem. AIDA is vast van plan om via TNO in dat programma deel te nemen.
Het kenniscentrum van TNO en UT richt zich overigens niet op deontwikkeling van technologie voor de bestuurdersondersteunende systemen in auto's. De onderzoekers in Twente - naast hoogleraar Van Arem vooralsnog twee promovendi - nemen de effecten onder de loep van het gebruik van (toekomstige) systemen op de bestuurder en op de verkeersstromen.
De systemen waarnaar Van Arem zo'n tien jaar geleden bij TNO zijn onderzoek begon, breken nu zo'n beetje door op de markt, al blijft de invoering - door de malaise in de ict- en telecombranche achter bij de verwachtingen. Mitsubishi kwam in 1996 als eerste met een adaptive cruise control systeem: een combinatie van de 'klassieke' cruise control en een sensor die in 'vrij stromend verkeer' de afstand tot de voorliggende auto en diens snelheid meet, en op grond van die gegevens 'zelfstandig' de snelheid van de eigen auto reguleert. Jaguar en Mercedes bouwden dergelijke systemen in hun topmodellen in en zo langzamerhand worden middenklassers als de Nissan Primera en de Fiat Stilo ermee uitgerust.
'In die Jaguar heb ik gereden', zegt Van Arem. 'Dat systeem werkte ook in files. In de file rijden is geen pretje en dus is het aantrekkelijk om het rijden dan aan een automaatje over te laten, dat veel sneller reageert, beter afstand houdt en niet moe wordt. Door de snellere reactietijd lossen files bovendien eerder op en voorkom je in een aantal gevallen het ontstaan. Ik ben ervan overtuigd dat daar in Europa een grote markt voor is.'
In Japan zijn ze inmiddels al weer verder en gebruiken ze de adaptive cruise control in combinatie met een systeem voor lane keeping (dat ervoor zorgt dat het voertuig binnen de wegbelijning blijft) en een systeem dat in de gaten houdt of de bestuurder nog wel betrokken is bij de uitvoering van rijtaken. De snufjes zijn immers bedoeld ter ondersteuning en niet ter vervanging van de bestuurder.
Maar ook na integratie van deze systemen zijn de uitbreidingsmogelijkheid voor bestuurdersondersteuning - en dus de potentiële onderzoeksthema's voor AIDA - nog legio.
Bijvoorbeeld de combinatie van adaptive cruise control en navigatiesystemen waarin snelheidslimieten en informatie over de ligging van bochten zijn vastgelegd en ervoor zorgen dat de auto automatisch de optimale snelheid kiest voor de te rijden bocht. 'Daar heb je dan wel enhanced digital roadmaps voor nodig, maar die zitten eraan te komen. Als je een gps aanbrengt op de spuitmond van wegbelijningsapparatuur, zoals ze in Minnessota gedaan hebben , kun je binnen drie jaar het hele wegennet digitaliseren.'
Een volgende stap in de toekomst is het toevoegen van allerlei diensten aan de driver assistant. Van Arem: 'Het zou erg handig zijn als iemand die digitaal een kaartje koopt voor een groot evenement als Dance Valley automatisch door het systeem naar de beste parkeerplaats wordt geleid. Onze taak is om uit te zoeken wat er van dat soort mogelijkheden allemaal wel en niet werken, waar een bestuurder wel of geen behoefte aan heeft, hoe je ze voor diediensten kunt laten betalen, wat ze bereid zijn te betalen, enzovoorts. Dat soort vragen onderzoeken wij, om in te kunnen schatten of iets een succes kan worden, voordat je begint aan de commerciële ontwikkeling.'
Een van doelstellingen van AIDA is dan ook het aan de man brengen van de verzamelde kennis. Van Arem: 'Over een paar jaar moet iedereen in Europa die belang heeft bij hoogwaardige kennis op dit gebied ons weten te vinden, of het nou een universiteit is of de autoindustrie.'
Menno van Duuren
Bart van Arem...kennis verkopen...
