In deze rubriek wisselen gastauteurs elkaar, op uitnodiging van de redactie, af. Deze week dr.ir. F. Schutte, lid van het College van Bestuur van de UT.
Zit u ook wel eens op de weg? Nee, ik bedoel niet een ambtenarenprotest tegen de bezuinigingen in het hoger onderwijs, maar gewoon u verplaatsen van A naar B met een auto. Mij overkomt dat wekelijks enkele malen, doorgaans naar Utrecht, Amsterdam of Zoetermeer en terug. Het zal u dan net zo vergaan als mij, namelijk dat die reis steeds langer duurt. Dit wordt in hoofdzaak veroorzaakt door het toegenomen vrachtverkeer.
Nu heb ik niets tegen vrachtverkeer, maar wel tegen de huidige snelheidsbegrenzer en het daarmee verbonden rijgedrag. Enerzijds worden moderne vrachtauto's, die veilig 100 km/uur zouden kunnen rijden, nu begrensd tot 88 km/uur (dat schijnt de werkelijke instelling te zijn), anderzijds is dat niet gepaard gegaan met een stukje fatsoenlijke regelgeving, namelijk dat het verboden is om elkaar in te halen indien het snelheidsverschil minder dan (bijvoorbeeld) 20 km/uur bedraagt. Wat nu gebeurt is dat vrachtauto's elkaar inhalen met een snelheidsverschil van enkele kilometers per uur. Een eenvoudig rekensommetje leert dat zulks per in te halen vrachtauto tenminste een minuut in beslag neemt, dus de andere (personen)auto's een minuut (of een veelvoud daarvan) terugwerpt van 120 km/u naar 80 km/u. Bovendien leidt dit tot onverwacht remgedrag bij minder ervaren bestuurders, en dus tot onverwachte filevorming.
Een groot gedeelte van het langzamer rijdend verkeer kan door dit fenomeen worden verklaard. Let wel, ik heb het alleen over dit soort files, niet over de files die een gevolg zijn van een foute match van wegcapaciteit en verkeersaanbod. Op een route naar Utrecht levert mij dit gemiddeld een kwartier tijdverlies op. Nu kunt u redeneren: wat is nu een kwartier op een mensenleven, maar ik ben natuurlijk niet de enige, en er zijn best rekensommetjes te maken (en ook gemaakt) over het verlies dat zoiets de economie en dus de samenleving kost. En dan laat ik de additionele milieuvervuiling die onnodig afremmen en weer optrekken met zich meebrengen nog buiten beschouwing.
Waar ik mee zit is de vraag waarom er nu een proef moet worden genomen met een inhaalverbod voor vrachtverkeer, zoals het ministerie Verkeer & Waterstaat onlangs voor een (klein) traject van de A50 heeft aangekondigd. De uitkomst lijkt mij toch eenvoudig te voorspellen, gezien genoemde ervaring. Mijns inziens had de maximumsnelheid voor (moderne) vrachtauto's gesteld kunnen worden op 100 km/u, en had deze snelheidsbeperking gepaard moeten gaan met een snelheidsbegrenzer, af te stellen op 105 km/u, en een verbod voor vrachtauto's om zich op de meest linker rijstrook van een autosnelweg te bevinden. Parallel daaraan zou ik de snelheidslimiet voor personenauto's met katalysator willen stellen op 140 km/u, en mag er van mij dan best een snelheidsbegrenzer op personenauto's komen.
Waarom wordt dit soort oplossingen niet gegenereerd bij V&W? Mogelijk omdat daar het soort ambtenaren zit dat ideeën uitbroedt zoals rekeningrijden. Oorspronkelijk op apart aan te leggen snelwegen tussen stedelijke knooppunten, later is dat geschrapt vanwege de kosten, dus nu wordt het vermoedelijk op rekening in de file staan. Of een carpoolwisselstrook ter waarde van % 63 miljoen.
De daarmee gemoeide middelen hadden beter besteed kunnen worden aan het verbreden van de A1 of het opheffen van knelpunten in de N18 bij Haaksbergen en Eibergen, om maar niet te spreken van een echte A18 van Enschede naar Varsseveld, door te trekken over de Rijn naar de A15. Kijkt u maar op de kaart: een directe snelle verbinding van Hengelo/Enschede naar Rotterdam via de A18/A15 zal het vrachtverkeer weren van de A1 en de A50, en twee notoire knelpunten zijn voor de komende jaren weer opgelost. Dat past helemaal in het beleid om Rotterdam met het achterland te verbinden. En passant kan dan ook de noordelijke aftakking van de Betuwelijn (waar die investering van % 9 miljard, of zoveel meer als het uiteindelijk gaat kosten, voor nodig is kan overigens mijns inziens worden weerlegd..), verdiept langs die A18 worden aangelegd. Arnhem, Zutphen, Deventer, Almelo, allemaal ontzien!
Blijft het probleem hoe aan te sluiten bij Oldenzaal. Twee suggesties: of langs de A35 naar Hengelo; die gemeente profileert zich de laatste jaren als transportstad, dus kan toch weinig bezwaar maken tegen wat goederenverkeer, of in een tunnel onder het middengebied door. Tegen de tijd dat dit speelt is die techniek wel voldoende ontwikkeld. Wellicht kan onze vakgroep Civiele Techniek daar nog een constructieve bijdrage aan leveren?
Frits Schutte
