'Natuurlijk moet iedereen blijven vliegen', zegt Hans Heerkens. Hij rekent voor: 'Dagelijks worden er wereldwijd enkele tienduizenden vluchten uitgevoerd. Vijf weken geleden zijn er daarvan vier gecrasht. Verhoudingsgewijs blijft dat ontzettend weinig.' Zelf zou hij zonder twijfel het vliegtuig naar Amerika pakken.
Maar z'n vriendin zou hij het waarschijnlijk toch afraden: het moment waarop de ratio het af laat weten, zegt hij zelf. Ziedaar de psychologie achter de malaise in de luchtvaartindustrie. 'Vliegen is vaak een luxe, het hoeft bijna nooit per se. Een unheimisch gevoel kan dan al genoeg zijn om ervan af te zien.'
Sinds de aanslagen van 11 september schreef Heerkens twee uitvoerige commentaren voor het luchtvaartblad Piloot en vliegtuig. Het eerste stuk ging over de kwetsbaarheid van de bedrijfstak, het tweede over de beveiliging van passagiersvliegtuigen. Volgens Heerkens heeft 11 september de luchtvaart écht veranderd.
Kapingen zijn anders niet nieuw...
'Dat klopt. Toch bestaat er een wezenlijk verschil. Voor het eerst in de geschiedenis hebben terroristen geen concreet doel, zoals de vestiging van een eigen staat bijvoorbeeld. Het ging 11 september louter om het aanrichten van zoveel mogelijk schade. Bovendien wisten de kapers dat ze de aanslag zelf niet zouden overleven.
'Met de Palestijnse kapingen in de jaren zeventig lag dat anders. Ondanks al hun fanatisme hadden de kapers er toen belang bij zo weinig mogelijk slachtoffers te maken. Het ging om publiciteit die maximaal bijdroeg aan het bereiken van dat ene doel: een eigen staat. Behalve angst moest er ook sympathie worden gezaaid voor de Palestijnse zaak.'
Valt hier tegenop te beveiligen?
'We moeten wel. Alle bestaande veiligheidsrisico's verbleken bij dit type terreur. De aanslagen van 11 september eisten evenveel slachtoffers als de luchtvaart wereldwijd in ongeveer vijf, zes jaar.'
Wat is volgens u de oplossing?
'Ik heb daar wel concrete ideeën over, hoewel je moet oppassen niet een oude oorlog te willen uitvechten. Toch moeten gesloten cockpits serieus worden overwogen, ondanks de nadelen. We moeten ons afvragen of het risico dat passagiers geslachtofferd worden nog langer opweegt tegen het door kapers overnemen van een vliegtuig. Een delicate kwestie, want hoe weet een piloot met wat voor kapers hij van doen heeft.
'Dus lijkt de optie van een acuut verdovend gas in het passagiersgedeelte een oplossing. Maar ook daaraan kleven nadelen. Voor je het weet dood je met zo'n gasaanval een zwakke reiziger, ik noem maar iets. Bovendien neemt de algehele veiligheid niet toe met een extra hogedrukreservoir aan boord.'
Bovendien wordt het er niet goedkoper op. Of mag dat geen rol spelen?
'Dat speelt wel degelijk een rol. In Engeland is er eens een ramp geweest met een uitslaande brand in het vliegtuig. Naar aanleiding daarvan heeft men een waterdampinstallatie bedacht die een vlammenzee aan boord kon afremmen - blussen was onmogelijk, omdat daardoor het vliegtuig te zwaar zou worden.
'Wat bleek? De ontwikkeling, de installatie, en het onderhoud van het apparaat zou per gered mensenleven zo'n 11 miljoen dollar kosten. Toen is er vanaf gezien. En eigenlijk wel terecht, vind ik. In geen enkele vervoerstak wordt zoveel geld in veiligheid gestoken.'
Je krijgt sowieso de indruk dat luchtvaartmaatschappijen geen cent te makken hebben. Hoe komt dat toch?
'Ten eerste worden ze momenteel harder getroffen dan ooit. Een ernstiger crisis heeft zich in de luchtvaarthistorie niet voorgedaan. Werkelijk alle punten waarop de sector kwetsbaarder is dan andere bedrijfstakken worden op dit moment bestookt.
'De crisis is mondiaal, in tegenstelling tot andere oorlogen; Amerikaanse militaire acties in het Midden-Oosten drijven waarschijnlijk de brandstofprijzen op; de plotselinge daling van passagiers komt hard aan omdat de feitelijke beladingsgraad maar een paar procenten boven de kritische grens ligt; de afnemende economische groei is bij uitstek funest voor een bedrijfstak die wereldwijd ongeveer twee procent groeit bij elke procent van de wereldhandel.'
Swissair, Sabena, de massaontslagen bij United en American Airlines. KLM is binnenkort aan de beurt?
'Dat valt denk ik wel mee. Die Amerikaanse maatschappijen zitten in het hol van de leeuw: VS-gerelateerd vliegverkeer levert bijna 40 procent van het mondiale luchtvervoer. En Sabena heeft in de veertig jaar dat ze bestaat maar één boekjaar winst gemaakt. Is dus nooit wat geweest. KLM is veel rijker, heeft drie miljard in kas. Presteert relatief altijd goed in tijden van nood.'
