Het Radio 1 Journaal, de Wereldomroep en Radio 3. Ze belden hem allemaal deze week: Hans Heerkens, docent luchtvaartindustrie bij Technische Bedrijfskunde. Over de veelbesproken deal tussen KLM en Air France. 'Ik zou voor British Airways hebben gekozen.'
Is je ster rijzende in medialand?
'Ach, het gaat bij vlagen. Soms hoor je een tijdje niks en zo heb je opeens een reeks interviews. Er is geen peil op te trekken wanneer je wel en niet gebeld wordt.'
'Gemengde gevoelens', 'uitverkoop', 'landverraad': de emoties rond de fusie lopen hoog op. Ben jij al over de schok heen?
'Het zat al een hele tijd in de pen. Ik zag het vorig jaar september aankomen toen de Amerikaanse partners van Air France en KLM, Delta en Northwest, besloten om samen te gaan werken. Hoewel ik zelf een voorkeur had voor British Airways als KLM-partner, was het vanaf dat moment duidelijk dat er voor de KLM nog maar één keuze was. Want Northwest zou het vast niet leuk hebben gevonden als haar Nederlandse partner nee had gezegd tegen de samenwerking met Delta (en dus met Air France). Met het gevolg dat KLM alleen over zou blijven.'
Waarom liever British Airways?
'Bijvoorbeeld omdat British Airways heel sterk is in Zuid-Oost- Azië. En de KLM had met haar lijnen op Amerika een grotere inbreng kunnen hebben in een deal met British Airways. Vergeleken met Air France is de KLM een veel kleinere partij.
'Bovendien draait Air France nu wel goed, maar dat is slechts gedeeltelijk haar eigen verdienste, omdat ze niet zo afhankelijk is van het vervoer over de Atlantische Oceaan. De vraag is of de resultaten op langere termijn ook zo goed zullen blijven.'
Zelfstandig blijven was voor KLM geen optie?
'Nee. De luchtvaart is volwassen aan het worden. Vliegen is een redelijk gewone vervoersvorm geworden, maar de situatie is vergelijkbaar met die van de spoorwegen aan het eind van de negentiende eeuw: de trein was redelijk ingeburgerd, maar als je van Maastricht naar Groningen wou, moest je onderweg wel drie keer een nieuw kaartje kopen. In de luchtvaart moeten de netwerken nu ook steeds meer worden geïntegreerd, en de maatschappijen geconcentreerd. Die Europese sanering is gewoon nodig.'
Hoe ziet het luchtvaartlandschap er over een paar jaar uit?
Binnen vijf tot tien jaar houden we nog maar drie groeperingen van maatschappijen over, plus misschien eentje in Zuid-Oost-Europa. Lufthansa en SAS zijn al gefuseerd. KLM en Air France gaan dus samen en Alitalia sluit zich daar straks bij aan. British Airways zie ik samengaan met Iberia en eventueel Olympic. De rest van de maatschappijen sluit zich bij die drie groepen aan of stemt zijn activiteiten daar vergaand op af.
'Daarnaast hou je natuurlijk de low cost carriers. Die kunnen in principe drie dingen doen. Ze kunnen lange afstandsvluchten gaan doen, waar de grote maatschappijen ook hun geld mee verdienen. Of ze richten zich op de korte afstanden en stemmen hun dienstregeling af op die van de grote maatschappijen, zodat ze de passagiers voor de lange-afstandsvluchten aan kunnen voeren. Of ze gaan zo vaak mogelijk heen en weer vliegen op korte routes met veel passagiers.'
En de KLM-zwaan verdwijnt langzaam aan de horizon?
'Hoe lang er nog vliegtuigen in KLM-kleuren zullen vliegen weet ik niet. Misschien blijven er twee huisstijlen bestaan, misschien wordt alles Air France, of er komt één nieuwe Europese identiteit voor de hele maatschappij. Hoe dan ook, als je kijkt naar wat er met de SAS gebeurd is na de fusie met het veel grotere Lufthansa, is dat een aardige vingerwijzing voor de KLM: je wordt uiteindelijk een regionale maatschappij.'
Menno van Duuren
Hans Heerkens had een voorkeur voor British Airways
