De nieuwe dienstregelingstructuur van KLM - uit strategische overwegingen een jaar eerder dan gepland ingevoerd - is een praktische uitwerking van een door Bootsma ontwikkeld beslissingsondersteunend (computer)systeem dat bedoeld is om Europese luchtvaartmaatschappijen te helpen bij het optimaliseren van hun routenetwerken en vluchtschema's.
Pilotenzoon Pieter Bootsma (1969) studeerde in 1992 af bij de vakgroep Operationele Methoden en Systeemtheorie van TBK. Als promovendus binnen het Centrum voor Productie, Logistiek en Operationeel Management (CPLOM) stapte Bootsma over naar KLM, waar hij als consultant netwerkontwikkeling belast werd met het ontwerp en de implementatie van de nieuwe dienstregelingsstructuur. De resultaten zijn nu neergelegd in zijn dissertatie.
Het door Bootsma ontwikkelde systeem is afgestemd op een bepaald type luchthaven, de 'Europese hinterland-hub'. Dat zijn Europese luchthavens die voor veel passagiers niet vertrekpunt of eindbestemming zijn, maar de plek waar ze overstappen van intercontinentale vluchten op vluchten naar andere Europese bestemmingen en omgekeerd. Mainport Schiphol is zo'n hub.
Europese hubs vergen volgens Bootsma speciale dienstregelingsstructuren waarbij de connecties tussen vluchten centraal staan. Hij heeft onderzocht hoe je zo'n dienstregeling het best in elkaar kunt zetten. Het gaat er om het aantal en de kwaliteit van de overstapverbindingen, en daarmee het winstgevend potentieel van de dienstregeling, te maximaliseren.
Dat is voor een maatschappij als KLM van groot belang. De Nederlandse thuismarkt is voor KLM (en Schiphol) immers relatief klein. Om haar grote intercontinentale netwerk te voeden is KLM dus aangewezen op passagiers die vanuit andere Europese luchthavens op Schiphol worden aangevoerd danwel vanuit Schiphol naar andere Europese eindbestemmingen doorreizen.
British Airways is op Londen Heathrow dankzij een sterke thuismarkt minder afhankelijk van 'connecting flights'. Zeventig procent van de BA-vluchten begint of eindigt in Londen. De dagelijkse dienstregeling kan dan worden afgestemd op het lokaal vervoer. Voor Schiphol ligt dat precies omgekeerd. Maar 30 procent van de vluchten begint of eindigt in Amsterdam.
De dagelijkse dienstregeling voor een 'hinterland-hub' werkt met 'connection waves' (blokken): eerst komen in korte tijd veel vluchten aan, dan is er een transferpauze, vervolgens vertrekken in korte tijd veel vluchten. Tot 1 november hanteerde de KLM op Schiphol een drieblokkensysteem.
Het nieuwe 'wave-system' houdt in dat de Europese arrivals en departures op Schiphol voortaan in vijf blokken plaatsvinden. De KLM-vluchten worden zo beter over de dag verspreid, zegt Bootsma. 'In plaats van drie grote pieken heb je nu vijf kleinere, en dat geeft operationele verlichting.'
De dag wordt bovendien 'opgerekt', want de Europavluchten beginnen een paar uur eerder dan vroeger en houden ook later op. Bootsma: 'Daar adverteert de KLM nu ook mee op televisie: de zakenman kan 's ochtends eerder weg en 's avonds toch nog thuiskomen. Zo boor je extra marktaandeel aan.'
Voor zijn onderzoek naar de juiste dienstregelingsstructuur ontleedde Bootsma de ontwikkeling ervan in drie fasen: allereerst de keuze van het juiste blokkensysteem (hoeveel blokken, welke timing), vervolgens het plannen van het intercontinentale vluchtschema, en tenslotte de optimale aansluiting van de Europese vluchten op de intercontinentale.
Het gaat er bij een marktgedreven dienstregelingsstructuur steeds om keuzeste maken, zegt Bootsma. Om die keuzes verantwoord te kunnen maken moet per verbinding steeds de kracht van de concurrentie en de grootte van de relatieve markt bekeken worden. 'De kunst is om je te concentreren op markten waar de concurrentie zwak en de markt groot is.'
De omschakeling naar de nieuwe dienstregeling is op 1 november vrij soepel verlopen, meldt Bootsma trots. 'Ik zat wel een beetje in de rats. We hebben nu meer vluchten en de Europavloot is van 40 naar 50 toestellen uitgebreid. Ik was bezorgd of die wel een beetje vol zouden zitten.'
De voordelen van het vijfblokkensysteem zijn groot: meer en snellere vluchtconnecties en een efficiencyverbetering van 36 procent. 'Door betere spreiding van de vluchten over de dag kun je er meer afhandelen met minder grondpersoneel. Dat scheelt tientallen miljoenen guldens per jaar.' Bovendien levert het systeem extra groeipotentieel op, aldus Bootsma.
Overigens spelen de regionale partners van de KLM, zoals KLM Cityhopper, Air UK, Eurowings en het Noorse Braathens SAFE een cruciale rol in de nieuwe dienstregelingsstructuur en de Europese KLM-strategie. Zij zijn mede-toeleverancier van overstappassagiers, en ook de frequentie van hun vluchten van en naar Amsterdam zal flink worden uitgebreid.
In zijn proefschrift signaleert Bootsma wel 'kritische succesfactoren'. De belangrijkste daarvan is, uiteraard, de wettelijk gestelde lawaaigrens aan het vliegverkeer op Schiphol. Politiek gevoelige materie waarop onderzoeker Bootsma als KLM'er alleen op persoonlijke titel wil ingaan.
'Pieken in het vliegverkeer leveren natuurlijk meer herrie op: je bent dan vaak gedwongen om ook de geluidstechnisch onaantrekkelijkste banen te benutten. Dankzij de spreiding van de vluchten over vijf blokken zullen de vliegpieken en dus het lawaai enigszins verminderen. Maar doordat tegelijk meer vluchten plaatsvinden is het saldo uiteindelijk nul.'
Bootsma gelooft niet dat geluidsoverlast een bottleneck hoeft te zijn. 'Het hangt er vanaf hoe je geluidsrestricties definieert.' Hij wil onderscheid maken tussen het aantal 'geluidsgehinderde woningen' en de 'lawaaicontour' van Schiphol. 'We hinderen minder woningen dan de wetgever ons toestaat. Als de lawaaicontour op bepaalde plekken overschreden wordt, komt dat omdat die contour is vastgesteld onder assumpties die vandaag de dag niet meer opgaan. Je moet die contour dus flexibiliseren. Nu mag je de contour nergens overschrijden, ongeacht of ergens huizen staan of niet.'
Hij is niet somber over de toekomst. 'Er zijn technisch-operationele methoden om de beschikbare geluidsruimte beter te benutten. Schiphol zal zijn groeiscenario's zeker kunnen realiseren. We moeten het alleen even uitzingen tot de geluidseffectieve vijfde baan er ligt. De ingebruikname staat gepland voor 2003, maar dat wordt waarschijnlijk eerder.'
Bootsma's eigen carrière bij KLM heeft inmiddels een hoge vlucht genomen. Hij is nu senior routemanager Europa. Zijn team is verantwoordelijk voor de verdere ontwikkeling van het Europese netwerk en de vertaling ervan in een Europese dienstregeling. Tevens is hij belast met de afstemming van het netwerk en de dienstregeling met die van KLM's Europese partners.
