Wachten op gaten in het asfalt

`Op zo'n nachtmeting staat meer druk dan als we overdag werken', vertelt Seirgei Miller, promovendus bij Bouw/Infra. Hij was met negen anderen, onder wie hoogleraar André Dorée en acht studenten civiele techniek de hele nacht van vrijdag 19 op zaterdag 20 februari in de weer bij de asfalteringswerkzaamheden. `De regels van Rijkswaterstaat zeggen dat het verkeer geen overlast mag hebben van werkzaamheden. De weg moet om zes of zeven uur 's ochtends weer open. Dat draaiboek is niet zo flexibel.'

Volgens hoogleraar markt- en organisatiedynamiek in de bouw André Dorée gebeurt het steeds vaker dat asfalt 's nachts gerepareerd wordt. `Maar de omstandigheden zijn dan niet ideaal. De vraag is wat lage temperaturen voor invloed hebben op de duurzaamheid van het wegdek. Volgens aannemers gaat asfalt tien jaar mee, maar die garantie durven ze vaak niet te geven als het bij lage temperaturen is aangelegd.'

Op vrijdagnacht 19 februari was het rond de A58 bij Breda tussen de 0 en -2 graden Celcius. Dorée: `Er stond weinig wind, het was een rustige koude nacht. Voor deze proef ideale weersomstandigheden.' De aannemers freesden op twee proefvlakken van elk 300 meter de bovenlaag weg en bedekten dat met een nieuwe laag zoab.

Het team van de CTW-vakgroep Bouw/Infra rustte voor de metingen asfalteermachines en walsen uit met gps-ontvangers. Temperatuurmetingen werden met infraroodcamera's en infraroodscanners uitgevoerd. Op dit moment worden die data verwerkt tot plaatjes en animaties waarin te zien is welke temperaturen het asfalt op elke plek in het wegdek heeft en welke bewegingen de walsen hebben gemaakt. `Je kunt je voorstellen dat aan de hand van het aantal walsbewegingen en de temperatuur van het asfalt de kwaliteit van het wegdek bepaald wordt', legt Dorée uit.

De afbeeldingen en animaties worden gebruikt als feedback voor de ploegen van de aannemers. Die zien bijvoorbeeld dat twee walsen dubbel werk doen of dat ze juist ten opzichte van elkaar denken dat ze een bepaald weggedeelte voor hun rekening hebben genomen. `Het is een soort spiegel', zegt Dorée. `Aan de hand van deze animaties kunnen aannemers achteraf zeggen: dat hadden we beter anders kunnen doen.'

Volgens Miller zijn de wegwerkers in het begin huiverig om de animaties met walsbewegingen terug te zien. `Maar ze krijgen zo veel feedback en informatie over hoe ze werken, dat dat een grote meerwaarde blijkt te hebben. We krijgen steeds vaker vragen om metingen te doen.'

Een ander belangrijk doel van die animaties is, om te kijken wat de invloed is van de walsbewegingen en de temperatuurverschillen op de kwaliteit van het asfalt. `De tijd tussen het aanleggen van de weg en het moment dat er schade ontstaat, ligt tussen de vijf en tien jaar', aldus Dorée. `Dan weet men doorgaans niet meer hoe dat stuk weg is geasfalteerd, wie dat heeft gedaan en onder welke weersomstandigheden dat is gebeurd.'

Daarom worden de proefvakken die nu op de A58 zijn aangelegd langere tijd gevolgd. Dorée: `Wij sturen binnenkort de analyse met temperatuurschema's en walsbewegingen naar de wegenbouwers. Die geven het door aan Rijkswaterstaat. Als op een gegeven moment schade optreedt, kunnen zij terugkijken welke wals bij welke temperatuur over dat stukje asfalt heeft gereden.'

Miller en Dorée zijn erg benieuwd welke invloeden uit deze metingen zullen blijken. Ze zullen echter geduld moeten hebben, want de gaten in het wegdek laten misschien nog jaren op zich wachten. Dorée: `De aannemers zijn net zo nieuwsgierig als wij. Drie jaar geleden hebben we vergelijkbare nachtelijke metingen gedaan op een stuk A35 bij Hengelo. Ik weet dat werknemers van de wegenbouwers die daar langs rijden altijd even kijken of er al gaten in het asfalt zitten.'